Ricevuto da Carlo Giulietti
STAZIONE #MEDIOETRURIA? SI GRAZIE A CHIUSI CHIANCIANO TERME E AREZZO CENTRO
“two is megl che one”
Pubblichiamo un’anteprima di un documento al quale stiamo lavorando, come comitato, per descrivere la situazione e mettere tutti in grado di capire che stiamo discutendo su questa fantomatica stazione, preoccupandoci, sperando o disperando, a causa di qualcuno, (politici, affaristi, speculatori?) che intende provare a distruggere decine di ettari di Valdichiana ricoprendoli di cemento, senza una minima valida motivazione che possa giovare ai cittadini, viaggiatori, turisti, commercianti, ecc, ecc.
Cui prodest? (a chi giova?)
Ognuno potrà dare la propria risposta
Comitato/associazione per la valorizzazione della stazione di Chiusi-Chianciano e Arezzo
Il comitato nasce con l’obiettivo di impegnarsi per valorizzare l’area intercomunale ed interregionale che utilizza e trae vantaggio dalla stazione ferroviaria di Chiusi – Chianciano Terme, sia in termini di interconnessione territoriale, che in termini di promozione del turismo e dell’economia che, a loro volta, traggono beneficio dalla promozione e valorizzazione della stazione ferroviaria.
In questa ottica rientra anche la promozione e l’attuazione di programmi di coesione territoriale in tutte le sue manifestazioni, di ogni iniziativa socio/economica, territoriale, ambientale e di qualsivoglia natura atta a potenziare in termini attuali e strategici l’intera area che trae utilità, miglioramento dalla tutela, potenziamento e connessione intercomunale dalla stazione ferroviaria di Chiusi – Chianciano e dalla comunanza di scelte e di visioni di sviluppo condivise.
Pertanto, l’attività del comitato sarà volta anche a:
– sensibilizzare il largo pubblico sull’importanza delle interconnessioni fra la rete AV e le stazioni di Chiusi ed Arezzo abilitate alle fermate di treni “freccia” e “Italo” nonché approfondire i temi di interconnessione (coesione) territoriale di aree che verrebbero sempre più emarginate dalla creazione di una nuova stazione in linea, qualunque essa sia fra quelle oggi in discussione;
– approfondire i temi della coesione territoriale, sociale, di tradizione storica e di programmi futuri tra aree geografiche interconnesse;
– operare per la tutela del territorio e dell’ambiente.
Il comitato, apartitico e senza scopo di lucro, sarà aperto a tutte le comunità e cittadini che condividono lo scopo dello stesso, indipendentemente dall’area di residenza.
Il territorio di riferimento di cui si parla e in cui ci troviamo, quello di Toscana e Umbria, è posto nel raggio di interesse delle due stazioni storiche situate nei centri urbani di Chiusi e di Arezzo.
Per la descrizione del territorio appare utile avvalersi di quanto scritto sul Rapporto finale del tavolo tecnico su Medioetruria del 2015, ancora valido:
“L’area di riferimento (per la individuazione della stazione AV) … è quella compresa tra Arezzo e Chiusi, formata dalla Val di Chiana Aretina e quella Senese e ricade nel territorio della Regione Toscana.
Per la descrizione e l’analisi dell’ambito interessato è stato ritenuto utile evidenziare il punto di vista paesaggistico facendo espresso riferimento al PIT CON VALENZA DI PIANO PAESAGGISTICO – SCHEDA AMBITO 15 PIANA DI AREZZO E VAL DI CHIANA.
L’ambito, strutturato sulla Val di Chiana e sul territorio della Bonifica Leopoldina (straordinario sistema di organizzazione idraulica, agricola e insediativa ancora oggi leggibile), è circondato a ovest, da una compagine collinare con vigneti e oliveti, all’estremo sud, dalla catena Rapolano, Monte Cetona (condivisa con l’ambito della Val d’Orcia), caratterizzata dalla predominanza del manto forestale (querceti di roverella, cerrete, latifoglie, castagneti); ad est, dai ripidi rilievi montani dell’Alpe di Poti, con un breve tratto di collina dove prevalgono oliveti con sistemazioni a traverso (spesso terrazzate) di grande importanza paesaggistica e scenica. A nord, la piana d’Arezzo è collegata alla Val di Chiana dal sistema insediativo e dalla rete idraulica centrata sull’asse del Canale Maestro. Al denso reticolo idrografico della Val di Chiana è associata la presenza di numerose aree umide, naturali e artificiali, alcune delle quali di elevato interesse conservazionistico e paesaggistico (Lago di Montepulciano, Lago di Chiusi). Il sistema insediativo è organizzato attorno ad una rete radiocentrica che fa capo ad Arezzo (nodo strategico del sistema di comunicazioni stradali, ferroviarie e fluviali), mentre lungo la Val di Chiana è strutturato su tre direttrici in direzione nord-sud: due pedecollinari, “geologicamente” favorevoli agli insediamenti e all’agricoltura (in particolare, alle colture arboree e permanenti) e una di fondovalle, parallela al Canale Maestro. I processi di espansione da una parte, le dinamiche di abbandono dei suoli agricoli (soprattutto nelle aree a maggiore pendenza o terrazzate) dall’altra, tendono a mettere in crisi il rapporto strutturale e di lunga durata fra i centri abitati e il loro intorno rurale.
Le criticità dell’area sono legate:
– Ai processi di urbanizzazione e consumo di suolo agricolo che costituiscono un elemento di criticità soprattutto nella pianura di Arezzo e nell’alta Val di Chiana, con uno sviluppo dell’edificato residenziale e industriale/commerciale spesso associato al denso reticolo di infrastrutture stradali. Particolarmente intenso risulta il tasso di urbanizzazione nella pianura tra Arezzo e il Canale Maestro della Chiana (con prevalenza di zone industriali)
– All’addensamento lungo i fasci infrastrutturali e in corrispondenza delle uscite autostradali di piattaforme produttive e commerciali con disordine urbanistico e visivo, in particolare:
nel settore sud-occidentale dell’area urbana di Arezzo..; al casello autostradale A1 di Montepulciano Stazione; compresa nel fascio ferrovia-SP 308-SP 321 a Chiusi Scalo; effetto barriera di forte impatto territoriale, ecologico e paesaggistico causato dal fascio viario-infrastrutturale e dalle opere, impianti e piattaforme di servizio connessi, con conseguente frammentazione dei sistemi insediativi locali. L’autostrada e la ferrovia hanno favorito lo sviluppo orizzontale degli insediamenti e lo spostamento dei baricentri territoriali, in particolare con l’attrazione esercitata sugli insediamenti industriali realizzati nelle fasce circostanti.
– alla presenza del tracciato ferroviario della Direttissima, del tracciato autostradale (A1), della S.G.C. E78, della SS.73. Il tracciato della linea ferroviaria ad alta velocità attraversa la Val di Chiana su un viadotto che segna una forte censura visiva e una forte censura nella struttura del paesaggio.
In relazione agli indirizzi per le politiche nelle aree riferibili a sistemi o elementi distribuiti in tutto
il territorio dell’ambito considerato, nella programmazione di nuovi interventi, occorre evitare:
L’INSERIMENTO DI INFRASTRUTTURE, VOLUMI E ATTREZZATURE FUORI SCALA RISPETTO ALLA MAGLIA TERRITORIALE E AL SISTEMA INSEDIATIVO e ULTERIORI FRAMMENTAZIONI DEL TERRITORIO AGRICOLO DA ESSI DERIVANTI. Nel caso di integrazioni ai grandi corridoi infrastrutturali già esistenti, occorre garantire che i nuovi interventi non ne accentuino l’effetto barriera sia dal punto di vista visuale che ecologico, assicurando la permeabilità nei confronti del territorio circostante (1) (con particolare riferimento alle autostrade A1, ai raccordi Arezzo-Battifolle, Siena-Bettolle e Perugia-A1, e alla strada di grande comunicazione Grosseto-Fano); ulteriori saldature lungo la strada pedecollinare SR 71 di collegamento tra Arezzo, Castiglion Fiorentino e Cortona, e nuovi consumi di suolo nelle aree agricole circostanti i centri abitati più estesi (Montepulciano, Chianciano Terme e Sarteano). (dal PIT Regione Toscana)”
Quanto scritto poco sopra(1) già di per sé potrebbe escludere quanto proposto in qualche “stravagante” ipotesi, tanto in contrasto, che definiremmo neppure ipotizzabile invece che proponibile.
Non si può proporre di cementificare 20/30 ettari di terreno in aperta campagna, in zone ambientali di pregio e protezione, o ancora peggio dove già si è abusato con zone di “addensamento e disordine urbanistico”, vorrebbe dire non preoccuparsi minimamente dell’impatto ambientale, del consumo di nuovo suolo che una stazione in linea necessariamente comporterebbe. Venti ettari di terreno sono il minimo sindacale per la realizzazione di una stazione in linea. A questo proposito è necessario richiamare, a titolo di esempio ancora una volta le considerazioni della Regione Toscana a proposito della proposta di stazione in linea a Salcheto-Montepulciano, perché le stesse varrebbero anche per altre localizzazioni tra quelle ventilate. “(…) In particolare occorre sottolineare che per tali interventi (la stazione in linea n.d.a.)sono da privilegiare aree già urbanizzate o compromesse, già dotate di infrastrutturazioni, e non “brani” di territorio agricolo ancora integro caratterizzato da sistemazioni idrauliche-agrarie tipiche del paesaggio della bonifica.(…)”. E ancora:” (…) si rilevano insufficienti collegamenti infrastrutturali, rappresentati dalla linea ferroviaria Siena – Chiusi e dalla S.P. 326, dal momento che il collegamento con la limitrofa autostrada A1 comporterà necessariamente la realizzazione di un nuovo casello.”Come spesso accade, concetti di cui la politica si riempie la bocca nei convegni e sui giornali, ma che poi rifugge come la peste quando si tratta di applicarli.
Si ribadisce: sono da privilegiare aree già urbanizzate o compromesse, già dotate di infrastrutturazioni (linee ferroviarie primarie e secondarie, caselli autostradali, bus terminal, parcheggi).
Nello stesso documento del tavolo tecnico, viene descritta la filosofia del vecchio progetto della direttissima con: “servire il territorio”, un concetto di fondo che non fu mai messo in dubbio: si trattava di “servire non soltanto gli estremi, ma anche il territorio fra i due terminali importanti di Firenze e di Roma. Per molti anni, la Direttissima, grazie alle interconnessioni, consentì di servire le principali stazioni mediane, come Arezzo, Chiusi, Orvieto e Orte, ma anche i maggiori centri del Valdarno, come Montevarchi, San Giovanni e Figline.
Con il passaggio al sistema ad alta velocità sul percorso Firenze-Roma, purtroppo, la saggia filosofia è stata trascurata “…ma alle province di Arezzo, Siena, Perugia e in parte Terni va senz’altro garantito l’inserimento nella rete nazionale Alta Velocità, per il bacino di residenti, di turisti e d’imprese che si trovano nel loro territorio”, così è scritto, nel documento.
I centri piccoli e medio-piccoli garantiscono una qualità della vita altissima e sono indubbiamente eccellenze urbanistiche italiane, meritano di non essere lasciati morire e hanno bisogno di infrastrutture mantenute all’altezza dei tempi senza scempi, ma con il massimo rispetto del territorio che ne è la ricchezza.
In un recente comunicato ufficiale del Pd della Valdichana senese, Amiata Valdorcia e Trasimeno a questo proposito, è scritto:
“…non si può rischiare di isolare ancora di più territori che già sono lontani dalle principali vie di comunicazione, sia su gomma che su ferro. Vogliamo sottolineare con forza (messo in secondo piano nei media e nel dibattito politico dalla scelta della stazione AV) il bisogno, fin da subito, di maggiori servizi di qualità nelle stazioni che già sono adeguate alle fermate, come Chiusi ed Arezzo. Sono stati fatti investimenti milionari per renderle agibili alle fermate dell’AV; senza attendere studi che confermino o meno la necessità della stazione in linea, che rimanda in là nel tempo nuovi servizi di mobilità. E’ auspicabile agire subito per migliorare la qualità e quantità dei servizi (treni e fermate). La soluzione c’è ed è immediata: potenziare le fermate dei treni AV nella stazione di Chiusi-Chianciano Terme per tutto l’anno; (n.d.a.: ci permettiamo di aggiungere che: 1- Chiusi va con Arezzo e quindi, altrettanto vale per la seconda stazione. 2- che, nell’attuale periodo, nella stazione di Chiusi sono state soppresse pure le pochissime fermate dei treni AV introdotte in epoca Covid. Questo senza tenere conto dell’aumento del turismo verso i centri minori e soprattutto degli eventi in corso, quali ad ex. la mostra del Perugino a Città della Pieve, che richiamerà decine di migliaia di visitatori e le clamorose scoperte archeologiche di San Casciano), è necessario garantire ed aumentare la presenza di treni Intercity, sia nelle fasce orarie scoperte dal servizio AV sia per fornire una alternativa, anche economica, più accessibile. Il bisogno di collegamenti più efficienti che chiedono i Cittadini di un vasto territorio dall’Amiata Val d’Orcia al Trasimeno va reso più agevole. In termini di tutela dell’ambiente dovremmo considerare la possibilità che Chiusi potrebbe offrire con l’interporto per lo scalo merci, mai completato, che garantirebbe qualità negli scambi gomma-rotaia per una area vasta. Chiusi potrebbe diventare ancora più strategica per i collegamenti con Perugia e con il vicino aeroporto di Perugia, via ferro con il passante di Terontola e con il completamento della statale Perugia-Chiusi della Val Nestore, progetti appoggiati e proposti dal Pd del Trasimeno…”.
Ad integrazione di quanto sopra, aggiungiamo che, per quanto concerne i lavori sulla SR20, definita Perugia-Chiusi della Val Nestore, nota anche come “Pievaiola”, deve iniziare il quarto lotto. Dopo la realizzazione la variante a Tavernelle, andrebbe completata la ristrutturazione della strada del Fornello SP 309, con la variante di Moiano fino all’innesto sulla SR71, (una decina di chilometri appena) e il collegamento Perugia Chiusi su gomma sarebbe realizzato.
Volendo perfezionare il collegamento, con l’ottica di privilegiare il trasporto su treno a scapito di quello su gomma, servirebbe riaprire il vecchissimo progetto della ferrovia Perugia-Tavernelle-Chiusi su rotaia. Trentacinque (35!) chilometri, realizzato nei primi anni cinquanta nel primo tratto, fino a Tavernelle- Pietrafitta, mai completato per scelte scellerate, poi smantellato a metà anni sessanta e destinato ad altro uso.
Chiusi è funzionale a Perugia e viceversa, per troppi anni si è ignorata questa realtà.
Venendo ad analizzare e cercare di aggiungere dettagli, relativamente ai vantaggi derivanti dalla VALORIZZAZIONE DELLE STAZIONI ESISTENTI, ci rifacciamo ancora a quanto pubblicato nel rapporto, del tavolo tecnico pur datato, e steso con carenza di dati, sempre più affidabile dell’impiego di dati campati in aria, a vantaggio di ridicole ipotesi alternative.
– La distribuzione geografica della popolazione che potrebbe accedere alla stazione Medioetruria, per le diverse localizzazioni previste, può essere ritenuta simile:
Rigutino, con circa 2.950.000 abitanti stimati
Arezzo, stazione attuale e Valdichiana con una popolazione attorno ai 2.650.000 abitanti stimati
Chiusi, con una popolazione attorno ai 2.400.000 abitanti stimati.
Salcheto-Montepulciano, all’epoca non era prevista e non ci sono i dati, ma chi volesse ricavarli in allegato può trovare il numero degli abitanti comune per comune, delle provincie di Siena, Arezzo, Perugia e Terni.
Importante è che solo le stazioni RFI attuali di Chiusi Chianciano Terme e Arezzo sono dotate di tutto il necessario per svolgere sin da subito (lo hanno fatto fino a oggi!) la funzione di fulcro dei trasporti AV.
Eventuali nuove realizzazioni richiederebbero tempi “biblici” (la costruzione della Mediopadana è durata una dozzina di anni e tutt’ora necessita di adeguamenti per i collegamenti) e dovrebbero essere ulteriormente dotate di ogni tipo di infrastruttura e servizi, senza avere la possibilità di interscambio ferro-ferro, come Chiusi C.T. e Arezzo.
Ad Arezzo fanno capo, oltre alla Firenze Roma e linea direttissima interconnessa, la Arezzo Stia (del Casentino) e la Arezzo Sinalunga della linea Siena Chiusi.
A Chiusi fanno capo, oltre alla Firenze Roma e linea direttissima interconnessa la Chiusi-Siena e, qualora venisse realizzata, la già citata Chiusi-Perugia i cui treni potrebbero quindi anche proseguire, per il trasporto locale, in direzione di Orvieto, Roma sulla linea storica.
In alternativa a quest’ultima proposta, o in aggiunta, con il passante di Terontola, citato in precedenza, si semplificherebbe, anche se in modo meno efficace, il collegamento con Chiusi, saltando la curvatura verso Terontola Cortona.
Tra Chiusi, Siena, Arezzo e Perugia si completerebbe così una rete di interconnessioni con alternative tra linee veloci e tradizionali.
Temporaneamente, volendo iniziare da subito, senza lavori di costruzione, per migliorare almeno parzialmente l’importante collegamento ferroviario con Perugia ed il bacino del Trasimeno, alcuni dei treni che transitano dalla direzione Perugia – Terontola, in corrispondenza degli orari AV potrebbero essere alternativamente diretti verso Arezzo o verso Chiusi per favorire l’interscambio.
Arrivando a valutare le differenze di “incremento dei tempi di percorrenza delle tracce AV e potenziale impatto su circolazione no-stop a regime” il rapporto del tavolo tecnico descrive questa situazione:
“Nell’ipotesi di sfruttare le attuali stazioni con l’utilizzo delle interconnessioni presenti si
registrerebbe un allungamento del tempo di percorrenza di, +11 minuti per Arezzo
e +13 minuti per Chiusi.
Invece, per quanto concerne l’utilizzo di una nuova infrastruttura, le analisi svolte hanno evidenziato un perditempo di +5,5 minuti corrispondenti ad una sosta di +2 minuti, (nota: questa sosta breve però, potrebbe creare degli inconvenienti, come scritto più avanti) in analogia alla stazione Mediopadana.
L’impatto sulla circolazione dei treni con il traffico lungo la linea direttissima e con il traffico lungo
la linea lenta Firenze-Roma risulta pressoché irrilevante se viene considerato l’utilizzo delle attuali
stazioni di Chiusi e Arezzo.
Invece, per quanto riguarda le posizioni sulla linea Direttissima, sono state condotte delle simulazioni al fine di valutare l’impatto sulla circolazione della fermata di un treno l’ora nella futura stazione AV con sosta di +2 minuti. Nello scenario con treni distanziati a 5’ 45’’ (suddivisione esatta dell’ora per le 11 tracce) e fermata del primo treno del plotone, il grafico della simulazione oraria mostra il condizionamento della marcia del secondo treno, il quale in questo caso subisce un ritardo di circa 2’. Nello scenario con treni distanziati a 5’ e fermata del primo treno del plotone, il grafico della simulazione oraria mostra il condizionamento della marcia del secondo treno, il quale subisce un ritardo di circa 3’.
Nello scenario con treni distanziati a 5’ e fermata di 4’ del primo treno del plotone, significativo per l’inserimento della fermata in una griglia oraria reale, la simulazione di esercizio illustra l’effettuazione della precedenza verso il treno seguente senza alcun impatto sullo stesso seppure i treni si portano ad un distanziamento che è inferiore a quello della specifica di riferimento.
In conclusione si ha che l’introduzione all’interno della griglia oraria di una traccia con fermata nella stazione AV non produce vincoli e/o condizionamenti ad altri treni AV, purché si ampli a 4’ il tempo di fermata con effettuazione della precedenza verso il seguente treno.”
Questo fatto non comporta, per le stazioni in linea, un avvicinamento del perditempo con le stazioni RFI che, con queste ipotesi, passerebbe da +5,5 minuti a +7? Anche se, rifacendosi ad altri dati, questo perditempo, con sosta di +2’, viene individuato in +7’ quindi, passerebbe addirittura a +9’ con l’aumento del tempo di sosta.
Venendo ai costi le opere necessarie indicate dal rapporto per l’adeguamento all’alta velocità delle stazioni di Chiusi e Arezzo sono state realizzate con un costo di circa sette milioni per sede.
L’integrazione infrastrutturale tra stazione AV e stazione di corrispondenza linea lenta non è necessaria: le due stazioni coincidono e la corrispondenza con la linea lenta è ottimale.
Relativamente alla “complessità di inserimento stazione AV nel territorio (spazi a disposizione per realizzazione, necessità di espropri, aspetti urbanistici, impatto territoriale etc.) non si rilevano impatti di alcun genere” (dal rapporto tecnico).
In aggiunta, è bene far notare che all’interno e negli immediati paraggi della stazione di Chiusi e probabilmente anche in quella aretina, sono disponibili notevoli volumetrie di edificato inutilizzato da anni, appartenente ai beni delle ferrovie che, in caso di necessità, potrebbero agevolmente essere destinati ad espansione di locali al servizio dei viaggiatori e dei cittadini o di RFI stessa.
Inoltre la presenza di un tessuto urbano già vocato alla integrazione con le stazioni cittadine (Chiusi città ferroviaria) si accorda perfettamente con le indicazioni di RFI sulla nuova concezione delle stazioni:
RFI, è al lavoro su un concept di stazione che “non è più solo un punto di accesso al sistema ferroviario, ma un luogo della città, un polo di servizi e non solo di trasporto”. Un nuovo ruolo, insomma, “che si estende anche oltre gli spazi consueti, all’interno della città; di fatto, la stazione è parte della città per funzionare nel migliore dei modi deve essere in armonia con lo spazio urbano”.
Una stazione, in sostanza, “funziona bene solo se è ben collegata al territorio”
COSA IMPORTANTE È CHE LE DUE STAZIONI STORICHE POTREBBERO FUNZIONARE INSIEME, DIVIDENDOSI LE FERMATE DEI TRENI AV, INTEGRANDOSI NEL SERVIZIO AI VIAGGIATORI, AMPLIANDO L’OFFERTA AI TERRITORI CHE ANDREBBERO DAL CASENTINO ALLA VAL TIBERINA, FIN ALLA PROVINCIA DI TERNI, L’ORVIETANO, PERUGIA ALMENO FINO AD ASSISI E OLTRE, IL COMPRENSORIO DEL TRASIMENO, LA VAL D’ORCIA, LA VAL DI CHIANA, LE CRETE SENESI, L’AMIATA E VIA DICENDO.
Il turismo del vasto comprensorio se ne potrebbe avvantaggiare in maniera notevole con una scelta di destinazioni molto ampia.
L’utenza, potenziale e reale, aumenterebbe sicuramente in maniera superiore a qualunque altra localizzazione singola.
Considerazioni:
“Parcheggi già realizzati per Arezzo e da completare eventualmente per Chiusi”, dove peraltro esiste anche una vasta area attigua in cui era prevista la realizzazione di un interporto merci.
Del resto, l’idea/progetto dell’interporto merci, in una visione più ampia e costruttiva, potrebbe anche essere ripresa e portata a compimento per realizzare, un’area strutturata adibita al trasporto intermodale e addirittura al sistema di autostrada viaggiante.
“Le due stazioni coincidono per cui non vi è costo ulteriore per infrastrutturazione della stazione di corrispondenza sulla linea lenta o di connessione con la stazione AV
La viabilità è quella di adduzione alle attuali stazioni ferroviarie. “
Caselli autostradali esistono già a poca distanza dalle stazioni e pur essendoci anche tratti urbani i percorsi sono abbastanza scorrevoli.
La viabilità comunque, come già in parte descritto, soprattutto per i collegamenti con l’Umbria, presenta ampi margini di possibile miglioramento che servirebbero anche per venire incontro a una maggiore interconnessione (coesione) territoriale a prescindere dalla stazione.
A questo scopo, di miglioramento e potenziamento collegamenti stradali e ferroviari, potrebbero essere destinati almeno i fondi che si vorrebbero impiegare per la realizzare le opere di collegamento viario di questa ipotetica nuova fermata AV (vedasi nuovo casello autostradale e varie altre strade di adduzione.
Pure la linea Chiusi -Siena, cruciale per collegare via ferrovia il capoluogo con Roma ed il sud, da decine di anni deve essere elettrificata e quantomeno raddoppiata e leggermente corretta, le promesse si perdono nel tempo.
Potrebbe essere l’occasione buona per recuperare i decenni di abbandono in cui sono state lasciate le infrastrutture viarie ferroviarie e stradali (ad ex. la SP 326)
“L’ interscambio con i bus è garantito dalle fermate già presenti”
Nel caso di una nuova localizzazione sarebbe necessario appropriarsi di nuovo territorio che, come si può vedere dalle immagini allegate, è tutto in piena campagna, per superfici assurde considerando le zone, almeno venti/venticinque ettari e potrebbero anche aumentare, a sentire le speranze di qualche sostenitore della “fantastica” stazione in linea che spererebbe proprio in quello che nel rapporto viene definito come “elemento di criticità” con un ulteriore spostamento del baricentro territoriale con conseguente aumento del “disordine urbanistico e visivo”.
Servirebbero nuove interconnessioni stradali, sarebbero esclusi gli scambi ferro-ferro, realizzabili solo in minima parte a Rigutino e in misura trascurabile a Salcheto.
I costi per questo “castello in aria” (magari lo fosse…) non potrebbero essere inferiori ai cento milioni, come base di partenza (la Mediopadana ne costò un’ottantina oltre dieci anni fa) e tutti possono immaginare come potrebbero lievitare.
A questo punto, chi ha il potere di farlo in nome del popolo toscano e umbro, potrebbe scrivere la parola fine su “questa sagra della bufala” mettere a tacere chi vuole seppellire milioni di Euro dei cittadini in un’opera faraonica, ma inutile e facile preda della speculazione.
Si ritiene non sia necessario continuare a studiare, discutere, sprecare inutilmente del tempo, illudere, preoccupare o indispettire le popolazioni.
Ad oggi 4 settembre 2023, a pochi giorni dalla costituzione del comitato, le 3002 persone, compreso alcuni sindaci, che hanno sottoscritto gli obiettivi inizialmente descritti si meritano una risposta adeguata, tutti i cittadini sapranno giudicare le scelte adottate.
Rapporto finale tavolo tecnico
Dati popolazione provincie interessate:
https://www.tuttitalia.it/toscana/provincia-di-siena/65-comuni/popolazione/
https://www.tuttitalia.it/toscana/provincia-di-arezzo/41-comuni/popolazione/
https://www.tuttitalia.it/umbria/provincia-di-perugia/72-comuni/popolazione/
https://www.tuttitalia.it/umbria/provincia-di-terni/28-comuni/popolazione/
